[초점] 위기의 대형선망업계, 해법은

비용증가에도 어획고는 손익분기점에도 못미쳐
선사 안정적 유동성확보 위해 금융지원 절실
대형선망업계, 구조조정 위한 자구책 마련해야
김동호 기자l승인2017.12.05 16:48

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▲ 수년간 이어진 어획부진으로 대형선망업계의 어려움이 가중되고 있다. 사진은 부산공동어시장에 정박중인 대형선망어선.

수년째 이어지는 어획부진에 대형선망업계가 위기를 맞이하고 있다.

대형선망어업은 고등어를 주로 어획하는 근해업종으로 ‘바다위의 삼성’이라고 불리는 연근해어업 대표 업종 중 하나다.

대형선망업계는 한·일 어업협정이 지연되며 어장이 축소되고 어획고가 감소하고 있지만 고등어 수입량이 증가하면서 고등어 가격도 정체돼 있어 어려움을 겪고 있다.

대형선망업계가 처한 어려움을 짚어보고 이에 대한 대응방안을 모색해 본다.

# 대형선망업계 경영안정성 ‘악화일로’
2012년 이후 대형선망어업의 경영은 악화되고 있다.

수협중앙회 수산경제연구원의 2017어업경영조사결과보고에 따르면 지난해 기준 어업수익은 전년대비 8.6% 증가한 138억6200만원을 기록했고 어업비용은 전년에 비해 0.4% 늘어난 135억8800만원을 기록, 어업손익은 2015년에 비해 개선된 2억7400만원의 흑자를 기록했다.

어업경영이 흑자를 기록했지만 경영안정성은 악화됐다.

경영체당 평균자산규모는 전년대비 14.3% 감소한 122억7000만원을 기록한 반면 부채는 전년대비 4.9% 줄어든 데 그쳐 자기자본은 20.9% 감소한 66억8000만원을 기록했다.

문제는 올해에는 지난해보다 상황이 더욱 안좋아졌다는 점이다.

대형선망어선의 어획물이 주로 위판되는 부산공동어시장의 경우 지난달 28일 기준 고등어 위판금액 누적액은 전년대비 21.2% 감소한 1441억원을 기록했다.

또한 대형선망수협이 집계한 조합원 선사가 운영하는 24개 선단의 위판고를 살펴보면 10월 말 기준 2011년 2990억원을 기록하며 고점을 찍은 이후 급격히 감소, 지난해에는 1830억원, 올해에는 1430억원까지 급감했다.

대형선망어선 1개선단의 연간 손익분기점이 어획고 120억원 수준이라는 점을 감안하면 10월 말까지 손익분기점의 절반에도 미치지 못한 어획고를 올린 셈이다.

김형곤 부산공동어시장 정산과장은 “대형기선저인망어선은 높은 오징어 가격과 삼치 어획량 증가 등으로 전반적인 어획부진의 영향이 상쇄된 측면이 있는데 대형선망어업은 어획량이 감소한데다 고등어 소비감소와 수입증가 등의 영향으로 어가마저 낮게 형성되고 있다”며 “특히 부산지역의 냉동공장까지 재고가 꽉 차 있어 어려움이 더 클 것”이라고 말했다.

# 경영여건도 ‘악화’

대형선망업계의 어려움은 내년에 더욱 심각해질 가능성이 크다.

2016년도 대형선망어선의 경영비를 살펴보면 연료비가 전체 경영비의 17.8%를 차지했고, 선원임금은 29.6%를 기록했다.

연료비와 선원의 임금이 전체 경영비의 절반 가량을 차지하는 셈이다.

이 가운데 유류가격은 이미 상승세를 보이고 있다.

수협중앙회에 따르면 지난해 1월 200ℓ 1드럼 기준 8만990원이었던 어업용 고유황경유 가격은 지난해 2월 6만5790원으로 최저점을 기록한 이후 점차 상승, 지난달에는 11만5910원까지 상승했다.

문제는 이같은 상승세가 앞으로도 이어질 공산이 크다는 점이다.

OPEC(석유수출국기구)은 현지시각 지난달 30일 열린 정기총회에서 내년말까지 원유생산량 감산에 합의, 내년 하반기부터는 수요가 공급을 넘어설 것으로 전망되기 때문이다.

이와 함께 최저임금 인상에 따라 인건비 역시 상승압박이 커지고 있다.

20톤 이상 어선에 근무하는 선원들은 선원법의 적용을 받기는 하지만 최저임금이 높아질 경우 선원 구인을 위해 신규 선원들의 급여를 인상해야하고, 이는 곧 전체 선원에 대한 큰 폭의 급여인상으로 이어질 가능성이 크다.

더불어 최저임금인상을 이유로 선원노조에서 임금을 큰 폭으로 인상해줄 것을 요구할 경우, 이 역시 선사에서는 부담으로 작용할 수 밖에 없다.

부산공동어시장의 현대화사업도 주요 고민거리중 하나다.

부산공동어시장이 현대화사업에 본격적으로 착수하게 될 경우 공사 진행정도에 따라 일 처리 물량이 요동칠 수 밖에 없다.

더불어 현대화사업이 끝마친다고 해도 자동화된 설비가 처리할 수 있는 물량이 한계가 있어 처리 물량을 줄여야 하게 된다.

반면 대형선망어선의 운반선 물량을 소화할 수 있는 위판장은 많지 않다.

일부 선사에서 제주지역의 위판장에도 출하를 하고 있지만 위판장의 규모 등 여건상 한계로 하루에 한 대의 물량을 소화시키는 것도 쉽지 않은 실정이다.

대형선망수협 관계자는 “수년간 이어진 어획부진에 선사들의 경영은 악화돼 있는데, 올해에는 어획고가 특히 부진한데다가 유가 상승, 어장 축소 등의 영향까지 복합적으로 작용하고 있다”며 “선망업계의 특성상 10월부터는 어획고를 통해 유동성을 확보해야하는 데 올해는 최소한의 유동성조차 확보하기 어려운 상황”이라고 토로했다.

# 감척·휴어지원·금융지원 필요
대형선망수협은 대형선망업계의 안정을 위해 감척사업과 함께 휴어지원, 금융지원이 필요하다고 주장하고 있다.

현재 국내 대형선망어선은 총 24개 선단으로 현재의 수산자원 현황 등을 감안하면 4개 선단 가량을 감척해야한다는 것이 수협 측의 입장이다.

더불어 대형선망업계는 국내 최초로 자율휴어를 실시하고 있는 업종으로 휴어기간 중에도 선원들의 임금을 모두 지급하고 있는 만큼 대형선망업종을 대상으로 시범적으로 휴어지원을 실시해줄 것도 요청하고 있다.

이와 함께 선사의 안정적인 유동성 확보를 위해 금융지원 역시 절실하다는 입장이다.

대형선망수협 관계자는 “수산자원이 감소세에 있는 만큼 대형선망 선단을 줄여 자원회복과 건실한 선사의 안정적인 경영을 도모할 필요가 있다”며 “하지만 현행 감척지원 형태로는 선단의 축소가 요원한만큼 현실적인 감척지원이 필요하다”고 말했다.

이어 그는 “특히 한·일 어업협정 지연으로 선사의 어려움이 가중되고 있는데 비해 이와 관련한 금융지원은 규모가 작은 업계를 기준으로 수립돼 있는 상황”이라며 “대형선망업계에서 체감할 수 있는 수준의 금융지원이 이뤄졌으면 한다”고 덧붙였다.

엄선희 한국해양수산개발원 부연구위원은 “대형선망어업은 서민 식품인 고등어를 생산하는 업종으로 소비자들의 안정적인 식생활과 생산자의 안정적인 경영을 위해 정부의 지원이 필요하다고 본다”며 “대형선망업계의 구조조정에 정부가 지원하는 것도 필요하겠지만  더욱 중요한 것은 업계 내부에서 자구책을 수립하는 것”이라고 말했다.

이어 그는 “선단의 감척이 이뤄지면 남은 선사들의 어획고가 높아지는 것은 당연한 결과인 만큼 업계내에서 구조조정을 위한 기금 등을 마련, 정부지원으로 부족한 부분을 메우려는 노력이 필요하다”고 덧붙였다.


김동호 기자  kdh0529@aflnews.co.kr
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