중대재해기업처벌법이 지난 1월 국회 본회의를 통과, 내년에 시행을 앞두고 있다.

어선어업은 세계에서 가장 위험한 직업군 중 하나로 지난 10년간 연평균 139명이 사망 또는 실종됐다. 중대재해기업처벌법이 시행된 이후 사망사고 발생시 1년 이상의 징역형과 최대 50억원 이하의 벌금이 병과될 수 있다.

중대재해기업처벌법의 주요 내용과 법 시행시 국내 수산업에 미칠 영향에 대해 살펴본다.

# 대형선망어업, 법률 시행 즉시 적용

수산업계에도 중대재해기업처벌법이 예외없이 적용된다면 대형선망어업은 법률의 시행 즉시 적용대상이 된다.

지난 1월 국회 본회의를 통과한 중대재해기업처벌법은 16개 조항에 2개 조항의 부칙을 담고 있으며 상시근로자 5인 이상의 사업장이 적용대상이다. 개인사업자 또는 50명 미만의 사업장은 법률의 공포후 3년이 경과한 날부터 적용되며 50인 이상은 법률 시행과 동시에 적용된다. 연근해어업분야에서는 평균적으로 70여 명의 선원을 고용하고 있는 대형선망어업이 법 시행과 동시에 법률의 적용을 받게 된다.

법률이 규정하는 중대재해는 중대산업재해와 중대시민재해로 나뉘며 중대산업재해는 산업안전보건법에 따른 산업재해 중 사망자가 1명 이상 발생하거나 동일한 사고로 6개월 이상의 치료가 필요한 부상자 2명 이상 발생, 동일한 유해요인으로 급성 중독 등 대통령령으로 정하는 직업성 질환자가 1년 이내에 3명 이상 발생한 경우다. 중대시민재해는 사망자가 1명 이상 발생하거나 동일한 사고로 2개월 이상 부상이 필요한 부상자가 10명 이상, 동일한 원인으로 3개월 이상 치료가 필요한 질병자가 10명 이상 발생한 경우다.

# 사망사고시 어업인 책임 피하기 어려워

어업분야에서 사망사고가 발생할 경우 선장뿐만 아니라 선주의 처벌도 피하기 어려워진다.

중대재해기업처벌법은 사업 또는 사업장 등을 운영하면서 안전·보건의무를 위반, 인명피해를 발생하게 한 사업주와 경영책임자, 공무원과 법인 등을 처벌해 중대재해를 예방하는 것을 목적으로 하고 있다.

사업주와 경영책임자 등은 재해예방에 필요한 예산·인력·점검 등 안전보건 관리체계의 구축과 이행에 관한 조치를 취해야하며 재해발생시 재발방지 대책을 수립·이행해야 한다. 이같은 조치를 이행하지 않아 사망사고가 발생한 경우 사업주 또는 경영책임자는 1년 이상의 징역 또는 10억 원 이하의 벌금에 처하며 징역과 벌금을 함께 부과할 수 있다. 또한 장기치료를 요하는 부상자가 2명 이상 발생하거나 1년 이내에 동일한 유해요인으로 직업성질환자가 3명 이상 발생할 경우 7년 이하의 징역 또는 1억 원 이하의 벌금에 처하게 된다.

법인의 경우 사망사고 발생시 50억 원 이하의 벌금, 부상 발생시 10억 원의 벌금이 법인에 부과된다. 또한 사업주나 경영책임자가 법이 정한 의무를 위반해 중대재해를 발생하게 한 경우 손해를 입은 사람에 대해 손해액의 5배를 넘지 않는 범위내에서 징벌적 손해배상이 적용된다. 다만 사고를 방지하기 위해 주의와 감독을 게을리 하지 않을 경우 법인은 처벌대상에서 제외된다.

어업분야에서 사망사고가 발생할 경우 선주도 책임을 피하기 어려울 뿐만 아니라 법인사업자의 경우 사망사고 발생시 막대한 규모의 벌금과 징벌적 손해배상금 등으로 도산가능성도 크다.

# 연평균 105명 사망
 

중대재해기업처벌법의 적용대상이 되는 어선에서 지난 10년간 발생한 사망사고는 1053건으로 연평균 105건 수준이었다.
 

연근해어업 중 근해어업은 모두 5인 이상의 선원이 승선하고 있고 연안어선의 경우 업종별로 다르지만 통상적으로 8톤 이상의 경우 5인 이상의 선원이 승선한다.
 

수협중앙회에 따르면 2011~2020년 10년간 8톤 이상 어선에서 발생한 재해로 보험금이 지급된 건수는 총 13만3519건이며 이중 사망사고로 보험금이 지급된 것은 1053명의 사망사고에서 2672건이었다. 연평균 105명의 선원이 사망한 것이다. 

사망사고시 어업인이 안전의무를 모두 이행한 경우를 제외하고는 중대재해기업처벌법으로 처벌받게 되는 것이다.

# 선원 고용하는 모든 어업인으로 확대될 수도

중대재해기업처벌법이 선원을 고용하는 모든 어업인으로 그 대상이 확대될 가능성도 열려 있다.

정의당과 국내 양대노총, 시민단체는 국회 본회의를 통과한 중대재해기업처벌법의 적용범위와 처벌 내용 등이 미약하다며 강하게 반발, 적용대상의 확대와 처벌강화 등을 요구하고 있다. 정의당은 중대재해기업처벌법이 통과한 직후부터 법률의 보완을 요구하고 있으며 특히 한국노총과 민주노총도 재해에 가장 취약한 5인 미만 사업장이 적용대상에서 배제됐다는 점과 50인 미만 사업장에 시행후 2년간의 유예기간이 부여됐다는 점 등을 들며 개정을 요구하고 있다. 더불어 벌금의 하한선 도입 등도 요구하고 있다.

한국노총은 지난 1월 9일 발표한 성명에서 “거대 여야가 통과시킨 법은 중대재해기업처벌법이 아니라 ‘5인 미만 사업장 노동자 차별법’이며 ‘5인 미만 사업장 노동자 살인방조법이다”라고 강도 높게 비판하고 “5인 미만 사업장 노동자들은 중대재해기업처벌법에서 차별받기 이전에 근로기준법에서도 차별받아왔다”며 중대재해기업처벌법을 모든 사업장에게 적용할 것을 촉구했다.

민주노총도 지난 1월 8일 발표한 성명에서 “실제 대다수 중대재해가 발생하는 작은 사업장의 현실을 무시한 법 제정으로 가짜 50인 미만, 가짜 5인 미만 사업장이 속출할 것”이라며 “민주노총은 사업장 규모에 따른 차별이 아닌 모든 노동자가 예외 없이 중대재해기업처벌법을 적용받을 수 있도록 싸울 것”이라고 밝혔다.

[ 해양안전심판원 재결서로 본 중대어업재해] 

△ 29톤 울진 죽변 선적 제305대성호 선원사망사건

“이 선원사망사건은 자망 투망중 선원이 부주의하여 부표줄에 손목이 감기면서 그물과 함께 해상으로 추락해 발생한 것이나 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 해양사고 관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.”

△ 67톤 울진 후포 선적 제5대성호 선원실종사건

“이 선원실종사건은 기상악화상태에서 투승작업중 선장의 무리한 조업과 선원안전관리 소홀로 선체가 심하게 동요함으로써 중심을 잃은 선원이 통발 모릿줄에 감긴채 바다에 추락해 발생한 것이나 선원의 부주의도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 6급 항해사 업무를 2개월 정지한다.”

△ 79톤 포항 구룡포 선적 제101동주호 선원사망사건

“이 선원사망사건은 기상악화중 제3해경호가 제101동주호를 예인하는 과정에서 대각도 변침이 예상된 예인초기에 제101동주호선장의 부적절한 예인작업으로 강한 장력을 받은 예인줄이 개방형 페어리더를 튕겨져 나와 선원을 가격하여 발생한 것이나, 선장의 안전관리 소홀과 선원의 부주의도 일부 원인이 된다. 해양사고 관련자 A의 6급 항해사 업무를 2개월 정지한다.”

△ 9.77톤 포항 구룡포 선적 어선 남진호 선원사망사건

“이 선원사망사건은 통발양승작업 중 선원이 선장의 지시를 따르지 아니한 채 무리하게 작업을 함으로써 강한 장력이 걸린 모릿줄이 양승기에서 벗어나 선원을 가격하여 발생한 것이나, 선장의 선원안전관리소홀도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.”

△ 39톤 제주 추자 선적 제102일광호 선원사망사건

“이 선원사망사건은 기상이 악화된 상태에서 근해유자망 투망작업 중 추진기에 감긴 어망을 제거하기 위해 잠수장비를 착용하고 수중에 들어간 선원이 작업부주의로 잠수장비의 공기호흡기가 이탈되면서 정신을 잃어 발생한 것이나, 선장이 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 6급 항해사 업무를 2개월 정지한다. 다만 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.”

△ 129톤 부산 남항 선적 제101금해호 선원사망사건

“이 선원사망사건은 양망중 와이어줄이 노후된 페어리더의 파손으로 튀어 올라 선원의 머리를 가격하여 발생한 것이나 선장이 안전관리를 제대로 하지 못한 것도 일인이다. 해양사고관련자 A의 6급 항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.”

# 사고원인은 ‘부주의’+‘관리소홀’?

해양안전심판원은 어선에서 발생한 사망사고 대부분에서 선원의 부주의와 선장의 관리소홀을 지적하고 있다.

해심원의 이같은 지적은 해양사고의 대부분이 ‘인적과실’에서 기인한다는 해수부의 입장과 일맥상통한다. 해수부는 그간 국정감사와 상임위 업무보고 등의 과정에서 해양사고의 대부분이 인적과실에서 기인한다는 점을 강조하면서 이에 대한 대책을 수립하겠다고 밝힌 바 있다.

하지만 이는 문제의 진단부터 잘못됐다는 지적이 제기된다. 산업재해의 영역에서는 사람은 누구나 실수를 한다는 것을 전제로 하고 있다. 즉 사람이 실수를 하더라도 안전장치나 제도 등 시스템이 이같은 사고를 억제할 수 있어야 하는데 이에 대한 문제를 정확히 인식하지 못하고 있다는 것이다.

어선에서의 산업재해가 개인의 부주의에서 기인한다는 인식은 수산업계 내부에서도 만연해있다. 실제로 본지 주관으로 2018년 열린 좌담회에서 대형선망어선에 승선하는 한 20대 항해사는 어선에 승선하면서 손이 으스러지고, 허벅지가 부러지는 사고도 목격했는데 이는 일하는 사람이 부주의해서 사고가 난 것이라고 말하기도 했다.

# 사고원인 진단 선행돼야

중대재해기업처벌법은 산업재해에 있어 사용자에 대한 처벌을 강화, 산업재해를 저감하는 것을 목표로 하고 있다.

하지만 중대재해기업처벌법 적용에 있어 수산업계의 준비는 매우 부족한 실정으로 현 상황에서 법률을 적용받게 될 경우 범법자를 양산하는 결과를 가져오게 것이라는 우려가 나온다.

제조업, 건설업 등의 영역은 산업안전보건법에 따라 재해저감을 위한 다양한 노력이 이어져왔다. 하지만 수산업계는 높은 재해율에도 불구하고 재해가 저감되지 않고 있다.

이는 재해의 원인부터 제대로 진단되지 않았기 때문이라는 지적이 제기된다. 육상의 사업장에서는 사망사고 등 중대재해발생시 현장조사관이 직접 원인을 조사하고 이를 재해저감 대책수립 등에 활용하고 있다. 반면 어선어업은 해상에서 이뤄지는 작업의 특성상 사망사고가 발생해도 현장조사관에 의한 조사가 제대로 이뤄지지 않고 있다. 매년 같은 유형의 사고로 사망하는 사람이 감소하지 않는 이유다. 이처럼 사전준비가 되지 않은 상황에서 중대재해기업처벌법을 적용하게 될 경우 어업인의 수용성이 낮을 뿐만 아니라 중대재해기업처벌법이 재해를 저감하는 효과를 내기 어려울 것이라는 지적이 제기된다.

수산업계의 한 관계자는 “그간 수산업계에서는 작업중 발생한 재해를 개인의 부주의로 치부하다보니 사고의 원인에 대해 정확히 파악하지도 못했고 재해를 줄이지도 못했다”며 “어업인 뿐만 아니라 정부에서도 ‘부주의에서 발생한 어쩔 수 없는 사고’라는 관점에서 접근하는데, 이같은 상황에서 중대재해기업처벌법이 시행될 경우 처벌받는 사람이 늘어날 뿐 재해를 저감하는 효과는 기대하기 어려울 것”이라고 지적했다.

[인터뷰] 박상우 한국해양수산개발원 어촌·어항연구실장

“어업분야의 안전재해를 저감하기 위해서는 어업인의 공론화를 통한 현장의 수용성을 제고하는 것이 선행돼야 합니다. 어업재해는 사전예방으로 줄일 수 있다는 인식개선을 바탕으로 재해저감을 위한 노·사·정의 안전기준 합의를 도출하는 것이 필요합니다.”

박상우 한국해양수산개발원 어촌·어항연구실장은 중대재해기업처벌법 시행에 앞서 수산업계의 사전 준비가 필요하다고 강조한다.

# 중대재해기업처벌법 시행에 앞서 시급한 과제는.

“중대재해기업처벌법에서 수산업이 예외가 되기는 어려울 것이다. 그렇다고 해도 처벌만이 능사는 아니다. 중대재해기업처벌법을 통한 처벌은 안전재해저감을 촉진하기 위한 수단이지 처벌 그 자체를 목적으로 하는 것이 아니기 때문이다.

중대재해기업처벌법이 어업분야의 산업재해를 저감, 어업인력 손실저감으로 이어지기 위해서는 우선 중대재해기업처벌법이 수산업계에 미치는 사회경제적인 영향을 분석해야한다. 수산업계에서는 어업작업중 발생하는 중대재해와 낚시어선과 유어선에서 발생하는 중대시민재해가 모두 발생한다. 따라서 연안어업, 근해어업, 양식어업 등 각 업종별 분류와 함께 피고용인의 수에 따라 구분해 법 시행의 영향을 분석하는 작업이 필요하다.

두 번째로는 현장에서 수용할 수 있는 대책들이 마련돼야 한다. 어업현장에서 수용할 수 있는 한계를 훨씬 뛰어넘을 경우 정부의 대책이 어업재해저감으로 이어지기 어렵다. 법 시행에 앞서 재해저감에 대해 논의하고 노동자와 사용자, 그리고 정부의 합의를 도출해야한다. 또한 이를 바탕으로 어업재해를 저감하기 위한 프로세스 전반을 개선해나가야 한다.”

# 사고의 원인을 제대로 파악하지 못한다는 지적이 있다.

“육상의 사업장에서는 사망사고 발생시 현장조사관이 투입돼 사고의 원인을 조사하고 이를 기록으로 남긴다. 하지만 어선어업은 사고를 수습하기에 바빠 현장이 보존되지 않고 있고, 경찰이나 조사관에 의한 조사도 이뤄지지 않고 있다.

따라서 앞으로는 사망사고 등 중대재해발생시 현장보존의무를 부여하고 이를 이행하도록하는 방안이 마련돼야 한다. 물론 해상에서 이뤄지는 작업 여건상 기상상황 등에 따라 예외는 필요하지만 근본적으로는 중대재해발생시 현장을 보존하고 현장에서 이탈하지 못하도록 해야 한다. 이후 해경과 조사관이 해당 어선에서 사고의 정확한 원인을 파악해야 한다. 산업재해는 원인을 정확히 진단해야 제대로 된 대책이 나올 수 있는 만큼 이같은 조치는 필수적일 것이다.”

# 연구개발은 어떻게 해야 하나.

“연구개발은 두 가지 측면으로 접근해야 한다. 하나는 종사자의 신체를 보호하기 위한 도구나 장비 등에 대한 연구이고 다른 하나는 어선원의 안전교육을 위한 콘텐츠 연구다.

먼저 장비나 도구는 공급자가 아니라 수요자 중심으로 전환해야 한다. 어선어업은 위험한 산업임에도 불구하고 선원들이 사용하는 보호장비는 기성품에 의존하고 있다. 작업공정에 맞게 신체를 보호할 수 있는 상품이 개발돼야 한다. 이 과정에서 공급자의 입장이 아니라 철저히 수요자의 요구에 맞는 상품을 개발하는 것이 필요하다. 쉬운 사례가 겨울철 한냉질환을 예방할 수 있는 피복류와 미끄러짐에 의한 사고를 예방하기 위한 어선의 요철제거, 장화나 선체 마감재의 개발 등이다. 이 과정에서는 리빙랩(Living Lab)방식으로 개발자가 어선원의 작업환경을 직접 체험하고 관찰하는 것을 기반으로 상품개발이 이뤄져야 한다. 다만 어선원들에게 공급되는 상품은 수요가 적기 때문에 정부에서 관련 연구개발(R&D)을 지원하는 것이 필요하다. 또한 줄터짐 사고처럼 치명상을 유발할 수 있는 사례를 저감하는 것에 대한 연구가 선행돼야 한다.

두 번째는 교육콘텐츠를 개발해야 한다. 현재 이뤄지는 어업안전재해와 관련한 교육은 교육의 실수요자인 선원들이 참석하는 것이 아니라 선주와 선장이 참석한다. 이들이 선원에게 재교육을 하는 방식인데, 이같은 형태로는 실제로 사고를 저감하는 교육이 이뤄지기 어렵다. 업종별 작업과정에서 사고가 많이 발생하는 사례들을 분석하고 사고를 줄이기 위해서는 작업자의 위치나 구체적인 사고예방 방안을 교육해야한다. 당연히 이에 앞서 교육콘텐츠가 마련돼야 하며 특히 사고의 인과관계를 직접적으로 설명할 수 있어야 실효성 있는 교육이 이뤄질 수 있다.”