어선 노후화가 선원들의 안전에 심각한 위험을 초래할 수 있다는 지적은 어제, 오늘의 얘기가 아니다. 국내 대부분의 근해어선 선령은 21~25년에 달하고 있고, 그 이상되는 어선도 518척이나 존재하고 있다.

지난해 기준 근해어선 2730척 가운데 노후어선의 비율이 20.14%에 달하는 것으로 조사됐다. 특히 향후 5년이내에 노후 연근해어선으로 분류되는 비율이 전체의 절반에 육박할 것으로 알려져 수산업 기반 자체가 흔들릴 수 있을 것으로 우려된다. 연근해어선 노후화 문제해결을 위한 강력한 대책이 필요한 부분이다.

어선노후화는 국내 연근해 어선의 조업 경쟁력 약화로 이어질 수밖에 없다. 실제, 일본 원양선망어협 소속 조합원이 운영하는 대형선망선단 가운데 9개 선단이 이미 현대화사업을 마친 것으로 알려졌는데 동일 수역에서 노후화된 우리 어선과의 조업경쟁력은 불을 보듯 뻔하다. 연근해어업 생산량이 44년만에 100만톤 이하로 떨어진 것도 우리 근해어선과 현대화로 중무장한 일본 선단과의 조업경쟁의 결과 때문으로 분석할 수 있다.

어선노후화가 선원의 안전과 직결된다는 점에서는 문제의 심각성이 더욱 크다. 자동화 설비가 미비한 노후어선의 경우 대부분의 작업이 수작업으로 이뤄져 선원들이 위험에 쉽게 노출될 수밖에 없다. 어선노후화로 인한 어선사고가 2013년 727건에서 2016년 1646건으로 두 배 이상 늘어난 것이 이를 말해주고 있다.

식사할 공간이 부족하거나 마땅히 씻을 시설조차 미흡해 수산업 중 어로어업은 소위 3D산업을 넘어 거리적 한계까지 더해져 4D산업으로까지 인식되고 있다. 청년들이 수산업에 진출할 수 없는 상황이다.

어선노후화는 결국 조업경쟁력 저하로 인한 경영악화, 선원 안전에 심각한 문제 초래, 젊은 인력 수급의 어려움 등을 수반하고 있는 셈이다. 수산업의 지속가능성은 커녕 과연 수산업이 언제까지 존재할 수 있을까라는 걱정이 앞선다.

선원의 안전과 복지를 강화해야 한다는 사회적 요구를 수용하는 동시에 조업경쟁력 강화를 위한 어선현대화가 시급이 이뤄져야 한다. 이를 위해서는 정부의 대책과 함께 연근해어선업계의 자구노력이 동시에 추진돼야 한다.

국민들에게 안전한 수산물을 안정적으로 공급한다는 공적인 역할과 이를 수행하기 위한 수산업의 지속가능성을 확보해야 하는 것은 아무리 강조해도 지나침이 없다. 특히 어선원들의 안전까지 담보할 수 있어야 인력수급의 선순환 구조를 구축할 수 있다.