어선노후화가 빠르게 진행되고 있어 수산업의 경쟁력 강화를 위한 정부차원의 대책이 절실하다는 지적이다. 정부의 감산정책과 어업인의 고령화 등으로 국내 어선수는 지속적으로 줄어들고 있는데다 어선노후화까지 겹쳐 수산업 기반자체가 흔들릴 우려가 있기 때문이다.

실제 선령 20년을 초과한 노후어선은 1997년 7477척에서 2015년 1만1698척까지 빠르게 늘어났다. 또 5년 이내에 노후어선으로 분류되는 선령 16~20년의 어선 역시 1997년 7942척에서 2015년 1만6090척으로 두 배 이상 증가했다.

어선노후화는 어선 가격이 높을수록 심각하다. 2015년 기준 연안어선의 15.5%가 노후어선으로 분류되는데 반해 근해어선의 노후화율은 28.9%에 달하고 있다. 특히 대형선망어선의 경우 선령 21년 이상인 어선이 전체 어선의 92%에 달할 정도로 심각한 실정이다.

이 같은 어선노후화는 결국 국내 수산업의 경쟁력 약화로 이어질 수 밖에 없다. 한·일 어업협정에 따라 우리 EEZ(배타적경제수역)에 입어하는 일본 원양선망어협 소속 조합원이 운영하는 대형선망선단 가운데 9개 선단이 이미 현대화사업을 마쳤으며, 이를 통해 선박의 규모가 199톤급까지 늘어난 점은 의미하는 바가 크다. 노후화된 우리 어선과 이 같이 현대화로 중무장한 일본 선단과의 조업경쟁의 결과를 쉽게 예상해볼 수 있음이다.

젊은 선원의 승선기피를 야기할 수 있는 점도 어선노후화의 문제점이다. 노후화된 국내 근해어선은 선원을 위한 복지공간을 마련하는 것이 도저히 불가능하다. 병역특례로 승선하는 젊은 선원의 대부분은 복지공간이 충분히 확보된 대형선망어선 조차 불편해하고 있어 그 외 어선의 승선을 유도하기란 여간 쉽지 않은 게 현실이다.

국내 어선의 현대화를 위한 대책이 시급한 부분이다. 불규칙한 어황으로 소득이 불규칙한 어민들에게 떠맡기기에는 한계가 있다. 특히 대형선망어선의 경우 투자비가 워낙 많이 들어가는 만큼 어느 정도의 정부지원이 불가피하다.

우리나라는 수산물의 소비가 월등히 많고, 가격 또한 저렴한 점을 고려해 볼 때 어선현대화를 위한 정부의 지원은 단순히 어업인들을 위한 지원이 아닌 국민들에게 안전하고 저렴한 수산물을 공급하는데 의의가 있다는 점을 인식해야 한다.